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　　再过一个月，蔚来汽车旗下的第三品牌萤火虫，会在广州NIO DAY首发，目前已经掌握的信息是，首款车型定位两厢纯电A0级，明年上半年上市即交付，共享蔚来NIO服务，能换电，和蔚来同展厅销售，不像乐道一样拥有独立的展厅和营销体系，所以在接下来，任何一家蔚来的展厅里，会同时出现蔚来和萤火虫这两个品牌的车型，这有点像早期的奔驰和smart渠道并网销售，既然是独立的第三品牌，但没有独立的销售体系，是不是就意味着，打着高端旗号的萤火虫，价格注定不会太贵呢？毕竟，对标特斯拉Model Y的乐道L60，选择BaaS模式后的“裸车价”，已经给到了14.99万元，这就很难不令人推测，萤火虫大概率会给出更低的门槛，如此价格再落到技术层面，萤火虫又会如何做好高端精品小车呢？

　　首先要回答的问题是，萤火虫的首款车，内部空间够大吗？按照李斌的话来讲，萤火虫是家里的第二台车，这意味着，新车的主线任务不是带着全家惬意出行，更多的是去解决方便停车，灵活穿梭城市道路这类日常代步通勤需求，所以，本就是两厢车的萤火虫，舱内空间并非主打卖点，不过话又说回来，纯电动车的空间营造能力，远比传统燃油车出色，结合已经曝光多轮的谍照来看，典型的四轮四角设计，更低的离地间隙，较大的C柱倾角，这些似乎又在表明，萤火虫首款车的舱内表现，还是值得期待一下的。

　　具体会是怎样呢？结合今年7月份的一张路试谍照可以看到，萤火虫首款车在车身长度和车宽方面，都要明显比一旁的极氪X小一圈，车高差距则不太明显，参考极氪X的尺寸数据，可以给出的判断是，新车的车长至少是超过4米2的，轴距则在2米7左右，而这个表现其实已经跨到了纯电A级车水平了，也就是说，仅仅是在账面数据上，萤火虫首款车就要比吉利星愿、比亚迪海豚、欧拉好猫来的更大，另外前面也提到了，新车的C柱明显是做了大角度处理，Y0线几乎到车尾才完成下落，同时二排座椅还靠近后轮拱位置，对比有些偏低趴风格的大众ID.3，可以说萤火虫的二排头部和腿部空间，都是要比大众ID.3更富裕的，唯一的疑问是，车头撞风面积明显偏大，设计风格非常接近初代高尔夫GTI，即便是考虑整体的造型审美，风阻问题该怎么解决呢？

　　第二个问题是，既然支持换电体系，且兼容第四代换电站，那萤火虫首款车的电池包有多大？续航如何？放眼现阶段蔚来及子品牌的所有车型，最小的电池包容量，即乐道L60的60kWh磷酸铁锂电池包，也就是来自弗迪的刀片电池，而比亚迪海豚，最大续航版本用的也是60kWh的刀片电池，这说明，和前者处在一个级别的萤火虫，继续用这块容量的电池，基本是没有太大难度的。不过，60kWh的电池容量，对萤火虫而言很有可能已经到了上限，一方面是由于考虑到动力电池通常布置在底盘，有2950mm轴距的乐道L60，从60kWh切换到85kWh，底盘空间几乎没有压力，但A0级两厢的萤火虫不同，60kWh已经到了这个级别底盘空间能够承载的上限，所以这也是比亚迪最大也只给了海豚60kWh电池包的原因。

　　另一方面就在于换电体系上，李斌在最近的一次沟通会上说，“萤火虫可以兼容第四代换电站，但它也有自己的小换电站，规格大小类似集装箱”，这似乎就表明，接下来还会有低于60kWh的电池包上车，参考蔚来第四代换电站所兼容的轴距范围，2700mm-3300mm，这个范围确实符合萤火虫的规格，但考虑到目前四代站电池仓位只有23块，而乐道L60已经在原有的75kWh、100kWh、150kWh容量基础上，增加了60kWh和85kWh这两个占用仓位，所以从某种程度上讲，为了避免出现三个品牌、多种规格电池短缺，保证换电体验，只能给萤火虫单独再给一套换电站，问题又来了，对于本就处在亏损状态的蔚来而言，此举无疑拉高了成本负担，解决的办法只能是通过规模效应来优化，所以这也就回答了前面两个问题，一是售价注定亲民，二是60kWh电池包已是最大上限。

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　　既然如此，都是装备60kWh的磷酸铁锂电池包，CLTC工况下乐道L60能跑555km，比亚迪海豚能跑520km，大众ID.3则在52.8kWh三元锂电池的基础上，拥有450km的续航里程，那萤火虫呢？这就要聊影响电动车续航都会哪些因素了，一般来说，有车身自重、风阻系数、电机功率、轮胎规格，轮胎气压，甚至是驾驶员的驾驶习惯，由于相关参数蔚来没有提及，但是结合谍照来看，我们推测萤火虫首款车的扁平比至少在60以下，轮圈接近17英寸，这套配置和2025款的比亚迪海豚骑士版非常接近，另外，考虑到蔚来会在车内给到大量皮质营造精致感，以及包括雷达、摄像头在内的感知硬件，整备质量极有可能会超过海豚的1.6吨，所以能拉高续航的只剩电机性能和BMS了，比亚迪给出的方案是前置一台最大功率150千瓦的电机，纵观蔚来及子品牌所有车型，目前功率最低的同样是150千瓦，所以在续航方面，萤火虫首款车大概率也在520km左右起步，能不能扩大续航优势，就要看蔚来会不会拿出BMS新一代技术了。

　　在前后几轮的谍照里，有个细节值得注意，即新车的充电口在车辆的后侧，所以后驱会是大概率出现，照此推断，后悬不可能像比亚迪海豚一样用到扭力梁了，起码也是四连杆结构，如此一来，这里就又出现了两个问题值得大家讨论，萤火虫首款车是800V吗？操控如何？首先，其实可以排除新车和NT3.0高压平台的关系，至于为何不考虑，主要原因还自安于新车的使用场景、电池容量以及制造成本，毕竟这些都会凝聚成蔚来的一部分盈利能力，基于这些因素再采用800V，投入产出比其实并不高，另外，由于BaaS模式下的乐道L60，已经把价格给到了14.99万，所以萤火虫的价格大概率是朝着15万元去的（整车购买模式），而满足在这个价格条件，砍掉800V可能会是最优解，把价格同样给到15万起的smart精灵#1，也是这样做的，而且在智能化配置上，萤火虫会搭载地平线Tops，这和蔚来的四颗英伟达OrinX方案、乐道L60的单颗英伟达OrinX方案，算力部分都有较大的差距，功能上全域领航辅助NOP+大概率会缺席，高速NOA倒是有希望得到保留。

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　　即便蔚来给了萤火虫全域800V，但是要想在底盘、性能、配置以及做工用料上，保持精品小车定位的同时，把BaaS模式的价格逼向10万元门槛，显然是有些不切实际的，同理，就算是比亚迪海豚骑士版，这没办法同时满足这些，所以从400V小马力后驱的设定来看，似乎也直接吻合了萤火虫家用代步的属性。值得一提的是，结合换电、定位、级别这些因素，我们推测萤火虫还很有可能会把乐道L60那套底盘配置直接继承过来，即双球节前麦弗逊后五连杆。

　　大众ID.3用的是传统常规的麦弗逊结构，双球节前麦弗逊这套悬架前面我们已经分析过很多次，优势很直接，就是当车辆在弯道和直线工况下，前悬会出现两个不同角度的虚拟主销，体现的效果则是轮胎时刻都能和地面保持有效的接触面积，进而抑制车身俯仰，刹车不点头、急加速不抬头，比亚迪海豹06GT正是用这套前悬，打出了纯电小钢炮的定位，当然了，这也是奇瑞在智界R7底盘的一个技术优势，另外，虽然定位是高端精品小车，但蔚来的那套ICC底盘域控制器可能不再出现了，一方面是这个级别用上空气悬架，多少有些显得用力过猛，再者也拉高了成本负担，至于对舒适性更友好的CDC阻尼悬架，大家可以期待一下，到这，整个底盘的效果其实就非常清晰了，操控性和稳定性几乎是和smart精灵#1在一个水平，也就是说，不论后排的舒适性还是驾驶乐趣，萤火虫都是在比亚迪海豹或者大众ID.3之上的。

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